Для тех, кто активно интересуется различными изобретениями, доработками и инновациями в сфере двигателестроения, следует обратить внимание на двигатель Ибадуллаева, а также на двигатель без коленчатого вала.
Если в первом случае речь идет о значительном увеличении степени сжатия и получении большой мощности без увеличения рабочего объема, то во втором следует понимать снижение механических потерь и рост КПД, расхода горючего, степени вибраций, общего веса ДВС и т.д. Давайте остановимся на моторе без коленвала более подробно.
Мотор без коленчатого вала: преимущества и сложности реализации
Итак, главной задачей и назначением любого ДВС является преобразование энергии, полученной от сгорания топлива, в механическую работу. Если просто, топливо сгорает в закрытом объеме, газы оказывают давление на поршень, через кривошипно-шатунный механизм возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное.
В результате создается крутящий момент двигателя, который передается через трансмиссию на колеса автомобиля. Примечательно то, что хотя с момента создания первых моторов и их внедрения в широкие массы прошло уже более 100 лет, общая конструкция ДВС не изменилась.
Даже с учетом того, что современные двигатели получили высокоточные развитые системы электронного впрыска и управления, стало возможным изменять фазы газораспределения и т.д., хорошо известный КШМ продолжает лежать в основе силового агрегата на бензине, дизтопливе или газе.
При этом постоянно ведутся работы, чтобы мотор мог работать без коленвала. Дело в том, что привычный кривошипно-шатунный механизм не лишен целого ряда определенных минусов. Именно по этой причине инженеры стремятся избавиться от этого узла.
Дело в том, что работа КШМ связана с неизбежным создание трения и значительных боковых усилий, которые приводят к износу стенок цилиндров. В результате зеркало цилиндра повреждается, разрушаются поршневые кольца и т.д. Что касается потерь на трение, общий КПД двигателя заметно снижается.
Также двигатель с коленвалом сложно обслуживать, так как снятие коленвала без снятия двигателя на многих авто крайне сложно реализовать. Вполне очевидно, что если исключить указанные недостатки, двигатель станет более производительным, увеличится моторесурс.
Для решения задачи конструкторы предлагают разные подходы, однако на практике качественно реализовать большинство решений попросту не удается. Наибольшего внимания в данной области сегодня заслуживает двигатель Баландина и двигатель Фролова. Давайте остановимся на механизмах без шатунов и коленвала более подробно.
Читайте также:
Как зарождался современный ДВС?
Если сравнивать автомобиль с организмом человека, то именно движок будет выполнять роль сердца. Без него эксплуатация транспортного средства попросту невозможна. Само слово мотор в переводе с латыни означает приводить в движение. И если в двух словах, то это устройство отвечает за преобразование энергии от сгорания топлива в механическую, без которой автомобиль не заведется.
Впервые о подобном агрегате услышали в далеком 1801 году, а благодарить за это изобретение следует французского инженера Филиппа Лебона. А вот создателем образцов, наиболее близких по строению к современным моторам, считают немецкого инженера-самоучку Николауса Отто. О его достижениях мир узнал спустя более 70 лет, в 1877 году.
За пять лет до этого Брайтон попытался воплотить в жизнь силовой агрегат, который будет работать на керосине, предыдущие устройства функционировали за счет газа. Попытка оказалась неудачной. Но в 1882 году жизнь получил новый агрегат, работающий на жидком топливе – бензине. И благодарить за его появление на свет человечество обязано немецкого конструктора, инженера и промышленника Готтлиба Даймлера.
Будет полезно: Как снизить расход топлива на ваз 2114
Бесшатунный двигатель Баландина
Данный мотор известен тем, что в нем отсутствуют шатуны. Преобразование возвратно-поступательного движения поршней в цилиндрах происходит благодаря использованию в конструкции специального эксцентрического механизма.
Общее устройство бесшатунного двигателя предполагает наличие следующих деталей:
- специальный поршневой шток
- коленвал особой конструкции
- подшипник кривошипа и кривошип
- вал для отбора мощности
- поршень
- ползун штока
- цилиндр
В таком ДВС вместо шатунов были использованы поршневые штоки, которые жестко прикреплены к поршням (в обычном агрегате для соединения используется поршневой палец). Указанные штоки, как и привычные шатуны, охватывают шейки коленвала.
Также на штоках с обеих сторон подшипника изготовлены ползуны. Эти ползуны скользят по специальным направляющим в картере мотора. В результате данная конструкция позволяет избавить поршень и стенки цилиндра от бокового усилия. Фактически, в такой схеме реализации поршень можно считать обычной обоймой для поршневых колец, уплотняющих зазор между цилиндром и поршнем.
Отсутствие боковых усилий позволяет снизить допуски применительно к размерам поршня. Двигатель становится более производительным, экономичным, возрастает ресурс. Также следует отметить компактность такого ДВС и сниженный вес. Однако главным минусом всей конструкции можно считать крайне высокие требования касательно общей точности изготовления указанного эксцентрика.
-
Читайте также:
Бензиновые двигатели и их устройство
Расширяющийся в камере сгорания газ давит на поршень (М), который при помощи шатуна (N) вращает коленвал (P).
Цикл работы бензинового двигателя состоит из следующих этапов:
• Впускной такт. В этот момент начинается движение поршня вниз, происходит открытие впускного клапана. В цилиндр поступает топливовоздушная смесь.
• Сжатие. Поршень начинает двигаться вверх, тем самым сжимает смесь в цилиндрах, что необходимо для выделения большей энергии при последующем взрыве.
• Рабочий такт. Когда поршень поднимается до верхней мертвой точки в цилиндре, в работу включается свеча зажигания и поджигает топливную смесь. После взрыва поршень движется уже вниз.
• Выпускной такт. После достижения поршнем крайней нижней точки, происходит открытие выпускного клапана, через который продукты сгорания и уходят из камеры.
После выхода продуктов сгорания начинается новый цикл работы ДВС.
Результат работы силового агрегата – получение вращательного движения, которое оптимально подходит для проворота колес машины. Достигается это за счет использования коленчатого вала, который и преобразует линейную энергию во вращение.
Устройство и основные детали бензиновых ДВС
Цилиндр – важнейшая часть бензинового мотора, в котором происходит движение поршня, вызванное взрывом топливной смеси. В описанном выше примере речь идет об одном цилиндре. Такое устройство может иметь двигатель моторной лодки или сенокосилки. В моторах же автомобилей цилиндров больше – три, четыре, пять, шесть, восемь, двенадцать и более.
Расположение цилиндров в ДВС может быть следующим:
— рядным:
— V-образным:
— оппозитным (цилиндры горизонтально располагаются друг напротив друга):
Каждое расположение цилиндров имеет свои плюсы и минусы, из которых складывается характеристики тех или иных двигателей и затраты на их производство.
Поршень (М). Эта деталь выполнена в виде металлического цилиндра, двигается вверх-вниз внутри цилиндра уже двигателя.
Клапаны. Могут быть впускными (A) и выпускными (J). Открываются они в различные такты работы двигателя. Через впускные подается топливовоздушная смесь, через выпускные выходят выхлопные газы. В моменты сжатия и сгорания топлива все клапаны закрыты.
Свечи зажигания (К). С их помощью подается искра, которая необходима для воспламенения топлива. Правильная работа двигателя подразумевает точный момент подачи искры (раннее или позднее зажигание – неисправности). На каждый цилиндр двигателя приходится минимум одна свеча.
Поршневые кольца (М). Являются скользящим уплотнением между поршнем и стенкой цилиндра.
С их помощью выполняются следующие функции:
• топливовоздушная смесь не проникает из камеры сгорания в картер во время работы ДВС;
• препятствуют проникновению моторного масла из картера в камеры сгорания.
В автомобилях, страдающих повышенным расходом масла, его угар в 90% случаев происходит из-за износа поршневых колец. Понять, что кольца изношены можно замеряв компрессию двигателя на СТО. Но, стоит понимать, что в случае закоксовки маслосъемных колец компрессионные кольца могут быть в порядке, а значит — и компрессия будет в норме, хотя кольца уже пора менять.
Коленчатый вал (Р). С его помощью поступательные движения поршней преобразуются во вращательное движение. К коленвалу крепится маховик, который необходим для запуска двигателя — бендикс стартера своими зубьями вращает именно его венец. К маховику крепится и корзина сцепления. На другом конце коленчатого вала находится шкив. Шкив вращает посредством ременной или цепной передачи привод ГРМ. Некоторые конструкции двигателей имеют дополнительные шкивы, которые используются для вращения навесного оборудования.
Картер (G). В нем находится коленвал и некоторое количество моторного масла.
Шатун (N). Служит для соединения между собой коленвала и поршня.
Распределительный вал (I). Его задача заключается в своевременном открытии и закрытии выпускных и впускных клапанов.
Гидравлические компенсаторы (на схеме не обозначены). Применяются не на всех моторах, служат для автоматической регулировки зазора между распределительным валом и клапанами. В случае же их отсутствия, зазор регулируется при помощи специальных шайб, и проводить эту процедуру необходимо на СТО на определенном пробеге двигателя.
Блок цилиндров (F). Самая большая часть двигателя, его основа. Может быть как чугунным, так и алюминиевым. Верхняя часть блока содержит головку (D) и клапанную крышку (B). Рабочие отверстия блока это и есть цилиндры двигателя.
Навесное оборудование.
-
Читайте также:
На вышеуказанной схеме оно не обозначено, но стоит чуть подробнее описать его. Все навесное оборудование состоит из отдельных самостоятельных устройств или элементов различных систем. Это, прежде всего:
Генератор. Служит для превращения механической энергии в электрическую, необходимую для питания бортовой сети автомобиля и зарядки АКБ. Заведенный автомобиль питает свою электронику от генератора.
Стартер. Пуск автомобиль осуществляется с его помощью.
Инжектор или карбюратор. Эти устройства служат для приготовления топливовоздушной смеси. Карбюратор уже не используется на относительно новых автомобилях. Теперь производители используют топливную рампу с форсунками и инжектор.
ТНВД. Топливный насос высокого давления используется и на некоторых бензиновых двигателях. Его задача – нагнетать под давлением определенное количество топлива и регулировать момент и количество его подачи.
Турбокомпрессор (турбина). Осуществляет принудительную подачу воздуха в цилиндры, чем увеличивает его мощность.
Водяной насос (помпа) системы охлаждения. Отвечает за циркуляцию антифриза по системе. Стоит отметить и термостат системы охлаждения, который пускает антифриз по малому или большому кругу (в зависимости от степени нагрева ОЖ).
Компрессор кондиционера. Отвечает за циркуляцию хладагента в системе кондиционирования.
Насос ГУР (гидроусилителя руля). Перемещает жидкость ГУР по системе рулевого управления.
-
Читайте также:
Различные датчики, регуляторы и устройства. Датчики давления масла, массового расхода воздуха (ДМРВ), РХХ (регулятор холостого хода), положения дроссельной заслонки, сама дроссельная заслонка, ДПКВ (датчик положения коленвала), ДПРВ (датчик положения распредвала) и т.д. Вышеуказанные устройства контролируют работу силового агрегата, корректируют подачу воздуха, передают информацию на различные ЭБУ и приборную панель.
Классификация бензиновых ДВС
Кроме вышеуказанной классификации бензиновых автомобильных двигателей по расположению цилиндров они могут различаться и по:
• Способу смесеобразования (инжекторные и карбюраторные).
• По количеству цилиндров (четырех, восьми и т.д.).
• По степени сжатия (высокой или низкой степени).
• С турбонаддувом и без наддува.
• Роторные двигатели. Не получили распространения, употребляются на единичных моделях авто (например, автомобили Mazda серии RX).
Про разновидности компоновок двигателей можно узнать ЗДЕСЬ.
Срок службы и капитальный ремонт бензиновых моторов
Чаще всего эти вопросом задаются автомобилисты, приобретающие машину на вторичном рынке. Никто не хочет «попасть» на скорый капремонт или вовсе на замену мотора в ближайшем будущем. Так какой же ресурс современного бензинового ДВС?
До сих пор на слуху многих автолюбителей информация о старых сверхнадежных импортных двигателях («миллионниках»), которые могут легко отходить до капитального ремонта 300-500 тысяч км, а после него – еще столько же.
Теперь же ситуация в корне поменялась. Современные производители (особенно бюджетных авто) не ставят своей целью максимального увеличения ресурса двигателя выпускаемых моделей. Да и цена автомобилей с такими силовыми агрегатами вышла бы из категории «бюджетной».
К тому же, многие недорогие ДВС не имеют ремонтных запчастей, а значит капитальный из ремонт с расточкой цилиндров, шлифовкой головы и т.д. провести не представляется возможным.
Ресурс современных бензиновых двигателей это 150-300 тысяч, после чего некоторые из них можно «капиталить», а некоторые придется и вовсе — менять.
На продолжительность работы ДВС не последнее влияние оказывает качество технического обслуживания и стиль вождения того или иного водителя (кто-то любит крутить холодный мотор до отсечки, кто-то подолгу греет двигатель на холостых оборотах, что также вредно и т.д.).
Современная тенденция увеличения мощности двигателя без изменения его объема привела к использованию турбонаддува. Небольшой легкий двигатель с турбонагнетателем работает постоянно с повышенной нагрузкой, что способствует его быстрому износу. Стоит понимать, что при прочих равных ресурс атмосферного ДВС выше, чем у такого же, но с турбиной. Роторные двигатели и вовсе служат всего 80-120 тысяч км. Одно можно сказать точно – чем меньше «лошадей» снято с кубического см мотора, тем больше его ресурс.
Устройство двигателя внутреннего сгорания в видео:
Двигатель Фролова: мотор без шатунов и коленвала
Основным принципом В. Фролова, который был положен в основу его разработок, является то, что коленчатый вал является далекой от совершенства деталью. По этой причине талантливый инженер детально изучил конструкцию двигателя Баландина, после чего предложил ряд собственных доработок.
С учетом того, что недостатком бесшатунного мотора Баландина оставались повышенные требования к точности изготовления эксцентрика, на начальном этапе Фролов существенно модернизировал данный узел преобразования. Однако далее был признан факт, что полностью избавиться от недостатков схемы мотора Баландина крайне сложно.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель FSI. Из этой статьи вы узнаете, какие особенности имеют двигатели данного типа, а также какие плюсы и минусы имеет указанный мотор.
При этом Фролов не остановился на достигнутом, а также не оставил мысль избавиться от коленвала. Дальнейшие поиски надежных и эффективных механизмов преобразования привели к тому, что изобретатель обратил внимание на механизм ткацкого станка.
В результате был создан сегментно-роторный мотор, в основу которого были положены как заимствованные и доработанные, так и собственные идеи. Полученный двигатель не имеет коленвала, вместо данной детали используется механизм, который по принципу действия и своему устройству похож на шарнир разных угловых скоростей. Такое устройство более известно под названием шарнир Гука.
Вращающиеся детали в таком двигателе Фролова работают благодаря использованию подшипников качения. Что касается смазочной системы, моторное масло подается под крышки клапанов, затем стекает, осуществляя смазку и отвод лишнего тепла. Чтобы масло хорошо охлаждалось, перед двигателем также отдельно установлен масляный радиатор.
Восстановление торца коленвала на двигателях ABL, 1X, 1Z 1.9 TDI
FAQ VW Audi Skoda Seat
Двигатель 1Z устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997 Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997
Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994 Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994
Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998 Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998
Volkswagen Sharan / Фольксваген Шаран (7M8) 1995 — 2001 Volkswagen Caddy / Фольксваген Кадди (9K9) 1996 — 2003
Audi 100, Audi A6 C4 / Ауди 100, Ауди А6 С4 (4A2, 4A5) 1991 — 1998 Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (8D2, 8D5) 1996 — 2002 Audi 80 B4 / Ауди 80 Б4 (8C2, 8C5) 1992 — 1996
SEAT Alhambra / Сеат Альхамбра (7V8) 1996 — 2000
SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 — 2002 SEAT Cordoba Mk1 / Сеат Кордоба (6K2, 6K5) 1997 — 2002 SEAT Inka / Сеат Инка (6K9) 1996 — 2003
Двигатели ABL, 1X устанавливались на автомобили:
Volkswagen Transporter T4 / Фольксваген Транспортер Т4 (7DA, 7DB, 7DH, 7DJ, 7DK, 7DL, 7DE, 7DM) 1996 — 2003 Volkswagen Caravelle T4 / Фольксваген Каравелла Т4 (7DK) 1996 — 2003 Volkswagen Multivan T4 / Фольксваген Мультивен Т4 (7DC) 1996 — 2003
Volkswagen Transporter T4 / Фольксваген Транспортер Т4 (70A, 70E, 70H, 70J, 70L, 70M) 1991 — 1996 Volkswagen Caravelle T4 / Фольксваген Каравелла Т4 (70C, 70K) 1991 — 1996 Volkswagen Multivan T4 / Фольксваген Мультивен Т4 (70B) 1991 — 1996
Сначала небольшая информация для тех кто столкнулся с проблемой как и чем выровнять торец коленвала на двигателях VW 1.6-1.9-2.4. Случайно попалась на глаза страничка a там в разделе приспособы она есть под № 26520. Правда она там идёт для 1.6-1.9Д но при желании можно сделать переходник типа свечной футорки и тогда можно вкрутить и в вал 2.4 дизеля.
Появилась возможность сделать фотоотчёт о проделанной работе. Эта болячка присуща двигателям ABL, 1X, 1Z 1.9 TDI и им подобным, с такой конструкцией крепления шестерни коленвала. А именно разбитие носка коленвала.
В процессе ремонта была сделана реставрация носка кол.вала методом електронаплавки и шлифовки. Весь процесс реставрации под моим чутким руководством, я снял на фото. С полной последовательностью работ и всеми размерами при шлифовке носка.
Теперь про реставрацию. Сразу предупреждаю, что лично я реставрацией валов за деньги не занимаюсь. Я моторист, и моя задача разборка-сборка двигателя. Сама реставрация — работа рискованная и неблагодарная. В этой работе самым щекотливым и спорным местом является именно наплавка. Все остальные процедуры стандартные и не вызывают никаких вопросов. Поэтому всё, что тут изложено, является только описанием последовательности работ. Если вдруг кто-то по своей воле и при невозможности купить новый вал, захочет проделать данную работу. Точно такую работу я делал всего 1 раз ,одновременно два вала, три года назад. Один вал был поставлен на VW Golf 3, второй лежал в запасе у хозяина машины. За это время машина проехала примерно 100 т. км, после чего была продана недавно. Вал был продан вслед за машиной другим людям . Теперь опять приехал хороший знакомый на Гольф 3 1996 г.в. двигатель 1.9 TDI 1Z. После осмотра выяснилось, что болтается шкив вместе с шестерней коленчатого вала. После снятия всех ремней и шкивов стало видно разбитую шестерню:
Далее увидели износ торца вала и лыски вала:
а также износ посадочного места по кругу под шестерню :
На старой шестерне угловой люфт на валу составлял целое расстояние между зубъями шестерни. При попытке примерить новую шестерню, угловой люфт был равен ширине зуба. Это конечно много.
Вариант торцевания вала с помощью такой фрезы:
отпадает по-причине сильного торцевого износа. Который, при дальнейшем измерении глубиномером:
Составил приблизительно 0.7 мм (в реальности — больше). Это расстояние по глубиномеру для не изношенного вала равно 23.8-23.85мм (запомнить). Было принято решение снимать и реставрировать вал. Для защиты резьбы вала от сварки делается такой стержень с резьбой из куска твёрдого графита:
Затем из паронита толщиной 1 мм делается бандаж пару слоёв на коренную и сальниковую шейки и закручивается медной проволокой:
Затем к противовесу крепко затягивается струбцина для массы сварки:
Затем весь вал обматывается стеклоасбестовым полотном. Торчит только струбцина и носок вала. Затем в резьбу вкрутить графитовый стержень. Всё. Вал готов к наплавке. Теперь всё зависит от мастерства сварщика. В этот раз варил тот-же сварщик, что и три года назад. Вообще вал стальной и варится идеально. Без пор и пропусков. Варился сварочным полуавтоматом трёх фазным, в среде углек.газа, проволокой СВ-08 Г2С. Сначала варили торец, потом по окружности. Короткими участками с остановкой. Лыска заваривается полностью с запасом. Теперь лыска будет в противоположном месте на заводском металле. После наплавки вал имел такой вид:
Далее из старого болта кол. вала делаем на токарном станке технологический болт. Немного высоты граней оставляем под ключ. Перед проточкой болта и сверлении центровочной лунки , пробовать убрать биение к минимуму:
Далее закидываем внутрь резьбы вала шарик подшипника Ф12мм. Вставляем болт и затягиваем ключём. Вал готов к установке на токарный станок. В патрон станка зажимаем базовую часть вала под маховик. В центровочную лунку болта упираем вращающийся центр станка. Пытаемся выставить биение базовой поверхности под передний сальник как можно меньше:
Но это биение не страшно. Суть в чём. Сначала торцуем торец вала. И для периодического измерения глубиномером расстояния от торца вала до торца коренной шейки надо полюбому отодвигать вращающийся центр. Центровка нарушается немного. Ничего страшного. Даже при биении сальниковой шейки 0.4 — 0.5 мм, торцовое биение будет максимум 0.1мм. Измеряя в разных направлениях растояние глубиномером, находим минимальное и доводим его резцом до расстояния 24.00мм. Больше чем 0.1 мм припуск на торцовую шлифовку давать нельзя. Камень шлифовального станка очень не любит боковой нагрузки. Далее вытягиваем магнитом шарик из вала и опять ставим болт, но уже с гайкой. Прокручивая вал, болт и контрогайку теперь уже можно уменьшить биение до 0.1 — 0.3 мм. Протачиваем цилиндрическую часть до диаметра Ф 31.70мм. Снимаем вал. Вал имеет такой вид:
Устанавливаем вал на круглошлифовальный станок
Там мне свои пять копеек вставлять нечего, там мастер от бога. Я только даю ему размер шейки. Биение базовых шеек выставленно в ноль. Для исключения вибрации и биения технологического болта (опять закручивается через шарик, без гайки) используется люнет . Он на фото в солидоле. Торцовая поверхность вала шлифуется «как чисто» без никаких измерений. Диаметр шейки под шестерню Ф 31,06мм. Диаметр отверстия в новой шестерне Ф 31,00мм. Шестерня перед посадкой на вал будет нагрета до 150град. в домашней духовке. Далее переносим вал на плоскошлифовальный станок для шлифовки лыски. Обычная фреза вал не берёт-сразу садится. Уже пробовали. Твердосплавную не стали испытывать из-за риска вибрации. Плоскошлифовальный рулит. Устанавливаем вал на стол станка :
Новая лыска будет теперь в новом месте на новом заводском металле. Ровно на 180 град. от места старой. Ставим вал на призмы . Индикатором проверяем горизонт. Двумя стальными угольниками ,прижатыми к двум базовым лыскам на противовесе, Выставляем вал в одной оси с шатунными шейками. Шлифуем лыску до размера по микрометру от наружной поверхности до плоскости лыски H=29,06мм. Размер внутри новой шестерни 29,00мм . Тут тоже даём натяг на горячую посадку 0,06мм. Ширина самой лыски 7мм .Глубина в новой шестерне 5мм. После всех работ вал имеет такой вид:
Сварочные и станочные работы были произведены персоналом и на оборудовании «ООО БИНС» в нашем городе. Затраченное время — в сумме половина рабочего дня. Стоимость работы около 30 $.
В добавление к этой теме по просьбе читателей даю описание и способ изготовления двух стопоров . Первый Для шестерни колен.вала 4-х цилиндрового двиг. Подходит практически на любой двигатель и не только на VW. Потому, что раздвигается немного. Скопирован с немецкого стопора VW-3099 практически один в один. Выглядит так:
Для этого надо купить на рынке шведский ключ . Самый толстый. Длиной 40 см. Потом сверлом Ф 8,5мм на сверлильном станке на малых оборотах с водичкой ,сверлите три отверстия. Сверло Р18. Берёт легко. Вот стопор и готов. Метод его крепления к шестерне:
один в один как у немцев. Переходник под ломик и усиленная 12-ти гранная головка показаны здесь:
На этом фото эти две детали в сборе:
Не хватает только ломика. Он не влазит в кадр. Для стопорения шкива кол.вала 5-ти цилиндрового двига я стопор придумал сам. Но он после изготовления тоже один в один соответствует немецкому стопору TOOL T 100 25. Только сделан из подручных деталей. В готовом виде выглядит так:
Для его изготовления надо купить на рынке две детали. Плоский 12-гранный ключ на 46 за 3 $ и стальную водопроводную муфту. Наружным Ф 60мм, внутренним Ф 45мм и высотой 30мм. Затем болгаркой вырезаете из муфты кусок шириной 24мм примерно. Потом ставите муфту на ключ и привариваете эл.сваркой. Вот стопор и готов. Для работы к нему нужен кусок трубы примерно пол метра. Трубу закладываете и упираете в удобное место на кузове. Внутрь стопора влазит мощная головка на 27. Вид стопора с обратной стороны:
Удачи Всем в работе.
Продолжение и все обсуждения отчета здесь
Спасибо: kudrik
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!Диагностика
Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Почему мы хотим избавиться от коленчатого вала
Отчего же таким ненавистным устройством является коленчатый вал, который ещё называется кривошипно-шатунным механизмом? Почему все так упорно желают избавиться от него? Главная причина скрывается в присутствии чрезмерного бокового усилия, которое приходится на стенки цилиндра. Эта особенность обуславливает наличие ряда негативных факторов:
- сокращение долговечности поршневой системы и её ускоренный износ;
- увеличение потерей, которые приходятся на трение;
- снижение КПД.
Чтобы убрать все эти отрицательные моменты, необходимо создать такой агрегат, конструкция которого будет предполагать возвратно-поступательные движения без углового качения.
Будет полезно: Как поменять радиатор на ваз 2110
Свободнопоршневой двигатель машины
Такие механизмы уже существуют в большом количестве. Далеко не все из них могут применяться на практике, лишь некоторые экземпляры достойны внимания. Мы выбрали две модели двигателей без коленвала, презентация которых всколыхнула общественность.
Бесшатунный двигатель Баландина
Первый достойный двигатель без коленвала, который сейчас ложится в основу многих разработок и изобретений, носит имя Баландина. Суть функционирования такого механизма заключается в преобразовании движений возвратно-поступательного типа. Это стало возможным за счёт наличия специального эксцентрического механизма. К этой детали предъявляются высокие требования, которые делают силовой агрегат дорогим и недоступным для широкого использования.
Конструкция является особенной, для неё характерны уникальные характеристики, о которых мы как раз сейчас будем говорить:
- шатуны заменены на поршневые штоки, они жёстко скрепляются с поршнями;
- поршневые штоки аналогично шатунам охватывают шейки с коленвала;
- по обе стороны от подшипника штока располагаются ползуны, которые за счёт направляющих свободно скользят;
- поршень является обоймой для уплотнительных колец, которые располагаются между цилиндром и поршнем.
В такой конструкции отсутствуют боковые усилия, за счёт чего допустимо сокращение размеров поршня. Сам мотор демонстрирует высокую производительность, является экономичным и характеризуется ёмким ресурсом. Также конструкция становится компактной и более лёгкой. О недостатке мы уже говорили, он заключается в высоких требованиях относительно точности эксцентрика.
Многие специалисты работают над усовершенствованием этого механизма, используя его в качестве основы для своих изобретений.
Двигатель Фролова — мотор без шатунов и коленвала
Этот гениальный человек считал коленвал совершенно неидеальной деталью, которая нуждается в серьёзной доработке или, вовсе, является лишней в ДВС. Инженер долго и тщательно изучал конструкцию механизма Баландина. Эти наблюдения натолкнули его на создание другого механизма.
Бесшатунный мотор Баландина
Фролов изначально модернизировал эксцентрик, чтобы в дальнейшем его требования к точности не стали проблемой. Полностью убрать недостатки, характерные для двигателя Баландина, является крайне сложной задачей, даже для Фролова. Украинский инженер продолжил свои разработки, в надежде полностью убрать из механизма коленвал. Его внимание привлёк механизм, который используется в ткацких станках.
Результатом длительной и плодотворной работы стал сегментно-роторный механизм. В его структуре отсутствует коленвал, он заменён элементом, напоминающим шарнир с разными угловыми скоростями. Такой механизм известен, как шарнир Гука. Вращение деталей в двигателе внутреннего сгорания Фролова обеспечивается подшипниками качения.
Модель мотора без коленвала
Эра эволюции ДВС только начинается, и пока неизвестно, что нас ожидает в конце. Существующие наработки показывают хороший старт и дают повод надеяться на великие открытия. Возможно, уже не за горами момент, когда будет изобретён вечный двигатель.
Как видит работу мотора без коленвала Баландин?
Рассмотрим основные элементы и принцип работы таких чудо-агрегатов. Идеально гладкий поршень, на поверхности которого нанесена специальная волнообразная выемка, насаживается на вал. Сюда фиксируется и золотник. Его крепят посредством болтового соединения. Сверху поршня надевается гильза. Вся конструкция помещается в корпус. В его верхней части предусмотрена специальная выемка, куда и устанавливается ролик, а затем она закрывается крышкой на болтах.
Имеется головка, в которую вставляется свеча зажигания. С боковой стороны устанавливается глушитель, который тоже фиксируется посредством четырех длинных болтов. С противоположного торца от головки устанавливается система зажигания и соединяется со свечей посредством тонких трубок. А рядом сбоку крепится карбюратор.
Если желаете более наглядно ознакомиться с принципом работы двигателя без коленвала, видео с подробной схемой мы разместили чуть ниже, а сейчас опишем этот процесс в общих чертах. Поршень делает возвратно-поступательные движения. Вал и поршень имеют сквозные отверстия, расположенные в одной плоскости. В них вставляется цилиндр, благодаря которому обеспечивается жесткое соединение. Поэтому при вращении вала вокруг своей оси такие манипуляции испытывает и прикрепленная к нему деталь.
Топливо поступает из бензобака в карбюратор, где распыляется через специальный клапан и перемешивается с воздухом. Когда поршень движется в сторону головки, открывается впускное окно и топливно-воздушная смесь поступает в подпоршневое пространство. Затем окно закрывается, а горючее сжимается вследствие изменения движения детали в противоположную сторону. В это время открывается продувочное окно, и смесь поступает в камеру сгорания, где опять происходит ее сжатие, обусловленное движением поршня.
Когда поршень находится в крайнем положении, в камере возникает огромное давление и горючее воспламеняется. Этот мини-взрыв толкает поршень в противоположную сторону. Пройдя немного, он открывает канал, через который отработанные газы покидают камеру сгорания. И этот процесс циклично повторяется на протяжении всей работы движка.
Технически подкованным людям при просмотре видеодемонстрации наверняка бросаются в глаза некоторые слабые места такой разработки. И конструкторы продолжают искать пути к повышению надежности и устойчивости такого механизма. Анализ крупных салонов последнего десятилетия показывает, что гиганты автопрома усердно трудятся над совершенствованием мотора. Поэтому есть надежда, что двигатели внутреннего сгорания без коленвала совсем скоро получат реализуемую и надежную конструкцию и автопарк всего мира существенно изменится.
Почему мы хотим избавиться от коленчатого вала?
Более двухсот лет прошло с момента появления первого силового агрегата, и с тех пор многое изменилось. Появились различные модификации, теперь они работают на бензине, солярке, газе, но неизменной осталась функция и роль мотора в строении авто. Однако значительный скачок приходится именно на наш век. Сегодня зарождаются новые технологии, и уже есть разработки двигателей без коленвала. Но как может мотор работать без этого узла?
Если разобраться, традиционный кривошипно-шатунный механизм имеет ряд недостатков. Например, во время его работы создается очень сильное боковое усилие на стенки цилиндра. Это приводит к преждевременному износу поршня. Еще подобное усилие значительно увеличивает потери на трение, а значит, страдает КПД. Чтобы исключить этот недостаток, нужен механизм, в котором шатун будет совершать только возвратно-поступательные движения. А вот угловые качения следует полностью устранить. Сейчас можно найти множество разработок подобных агрегатов. Некоторые из них имеют право на существование, другие никуда не годятся.
Основой многих изобретений выступает бесшатунный двигатель Баландина. Его работа заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений благодаря специальному эксцентрическому механизму, к которому предъявляются очень высокие требования, что и мешает сделать мотор доступным. На сегодняшний день у инженеров получилось создать рабочий и прошедший все испытания двигатель, в котором уменьшили количество подшипников коленвала. Это двухпоршневые конструкции. И скорее всего в ближайшие годы этот образец будет пущен в массовое производство. Это, конечно, не воплотило мечту миллионов в реальность, но существенно приблизило нас к ней. А пока что ДВС без коленвала остается навязчивой идеей, и поиски решений продолжаются.
